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Ziele und Nutzen des Projekts

Bereits heute stößt das Schienennetz in der Rheinebene zwischen Mannheim und Karlsruhe an seine Kapazitätsgrenzen: Der Personenverkehr und der Güterverkehr behindern sich gegenseitig, sodass die bestehenden Strecken nicht optimal genutzt werden können. Engpässe im Schienennetz sowie eine geminderte Betriebsqualität sind die Folge. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen auf der Schiene weiter steigen und so die Probleme verschärfen. Werden keine zusätzlichen Kapazitäten im Schienennetz geschaffen, droht ein Verdrängungswettbewerb, der zu Lasten des Schienenverkehrs geht und vollere Straßen zur Folge hat. 

Es besteht also Handlungsbedarf: Zwei neue Gleise zwischen Mannheim und Karlsruhe werden benötigt.

Mit dem Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe wird das Schienennetz in der Region und weit darüber hinaus deutlich attraktiver. Es macht den regionalen Schienenverkehr zukunftsfähig, indem es zusätzliche Kapazitäten für den Personenverkehr schafft. Es stärkt den Fernverkehr: Beginnend mit der bereits gebauten Schnellfahrtstrecke ab Köln mit den Haltepunkten in Rheinland-Pfalz und Hessen über die geplante Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim ist die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe der nächste Schritt, Reisen mit der Bahn bundesländerübergreifend attraktiv zu gestalten. Gleichzeitig ist das Projekt notwendig für den Lückenschluss zwischen den neuen Strecken nördlich von Mannheim und der ABS/NBS Karlsruhe-Basel südlich von Karlsruhe.

Die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe schafft außerdem die Voraussetzung dafür, Güterverkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern und fördert den nachhaltigen Warenverkehr, der sich vom Hafen Rotterdams über Deutschland bis hin nach Genua erstreckt. Die NBS/ABS ist ein Projekt von bundesweiter Bedeutung und daher Bestandteil des vordringlichen Bedarfes im Bundesschienenwegeausbaugesetz.

Planungsprozess

Aktuell wird die Zugzahlenprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zugrunde gelegt. Diese Zugzahlen werden jedoch in einem 5-Jahresrythmus einer Revision unterzogen. Mittelfristig werden dann neue Zugzahlen 2035 ausgegeben werden. Bereits durchgeführte Planungen, für die noch kein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wurde, sind dann auf die jeweils aktuell gültigen Zugzahlen anzupassen. Die aktuellen Zahlen zu nutzen, entspricht geltender Rechtsauffassung und dem üblichen Prozessablauf.

Der Bereich, der für eine neue Bahntrasse grundsätzlich in Betracht kommt, wird als „Suchraum“ bezeichnet. In diesem Gebiet werden die ersten möglichen Korridore für den neuen Streckenverlauf gesucht. Der Suchraum wird begrenzt durch den Start- und den Zielpunkt der Strecke und durch geographische Rahmenbedingungen.

Der Suchraum für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe liegt in der Rheinebene und wird durch geographische Gegebenheiten im Osten (Kraichgau) und im Westen (Pfälzer Wald) begrenzt. Denkbar ist ein Ausbau der Bestandsstrecken oder auch eine Neubaustrecke in bestimmten Abschnitten. Dabei ist das Ziel, eine für die gesamte Region zukunftsfähige Lösung zu finden.

Bei der Betrachtung des Suchraums aus umwelt- und raumplanerischer Sicht werden alle Räume einer Raumwiderstandsklasse zugeordnet – von gering bis außerordentlich hoch. Siedlungsgebiete fallen beispielsweise in die höchste Raumwiderstandskategorie. Die Raumwiderstände werden in verschiedenen Farben auf einer Raumwiderstandskarte dargestellt. In den vier Schutzklassen von Weiß (kein Widerstand) bis Rot (starker Widerstand) stellt die Raumwiderstandskarte dar, welche Widerstände bei der Planung einer Trasse in diesem Gebiet vorliegen – neben Siedlungen können das beispielsweise auch Naturschutzflächen sein. Aus der Raumwiderstandskarte ergeben sich mögliche Grobkorridore für den Verlauf der Bahnstrecke, in denen starke Widerstände nicht oder möglichst kurz berührt werden. Sie stellt deshalb eine wesentliche Grundlage für die Erarbeitung von Trassen dar, die sich für die neue Strecke eignen könnten. 

Die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim soll die heute überlasteten Bestandsstrecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn entlasten. Tagsüber soll die Neubaustrecke vom Fernverkehr genutzt werden, nachts vom Güterverkehr. So können etwa 40 ICE mehr und ca. 9 Minuten schneller als heute zwischen den Metropolen Frankfurt und Mannheim verkehren. Zusätzlich werden nachts die Bestandsstrecken vom Güterverkehr entlastet.

Damit die ICE, die tagsüber auf der Neubaustrecke fahren, den Mannheimer Hauptbahnhof anfahren können, müssen die aus Frankfurt kommenden Züge in Mannheim-Waldhof in die Riedbahn einbinden. Daher ist der Endpunkt der NBS RMRN Mannheim-Waldhof.

Zu Beginn eines Bahnprojekts steht ein Suchraum. In diesem Bereich betrachten wir die verschiedenen Raumwiderstände und legen Grobkorridore fest. Hier untersucht unser Planungsbüro potenzielle Streckenverläufe vorrangig. Dabei gibt es festgelegte Anforderungen, zum Beispiel eine möglichst geringe Beeinträchtigung von Mensch und Umwelt. Das Bündelungsgebot der Raumordnung besagt zudem, dass bestehende Infrastrukturen, wie Autobahnen oder bestehende Bahnstrecken, als Grobkorridore berücksichtigt werden. Innerhalb der Grobkorridore ermitteln wir in einem nächsten Schritt dann Linienkorridore. Die Grobkorridore und Raumwiderstandsklassen für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe finden Sie in unserer interaktiven Karte.

Zwischen Mannheim und Karlsruhe werden künftig mehr Züge verkehren, weshalb wir mit unserem Bahnprojekt mehr Kapazitäten auf der Strecke schaffen – aber woran orientieren sich unsere Planungen? Als Basis für Infrastrukturplanungen im Bundesverkehrswegeplan gibt das Verkehrsministerium die Verkehrsverflechtungsprognose in Auftrag. Diese Prognose beantwortet folgende Fragen: Wie viele Personen wollen von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln? Welche Güter in welchen Mengen werden von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln transportiert? Die Berechnungen berücksichtigen dabei auch absehbare demographische und wirtschaftliche sowie verkehrliche Entwicklungen. Auch andere Infrastrukturprojekte werden berücksichtigt.   

Die geschätzten Verkehrsmengen stellen die Grundlage beim Ermitteln der Zugzahlen dar. Diese Zugzahlen werden dann auf das Netz umgelegt – wobei natürlich die verfügbaren Kapazitäten beachtet werden. So lassen sich Engpässe und Ausbaubedarfe ableiten und Projekte wie die Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe entstehen.

Auf dem Weg vom Suchraum zu den Linienkorridoren legen wir Grobkorridore fest. Das Bündelungsgebot der Raumordnung besagt, dass bestehende Infrastrukturen berücksichtigt werden. Das beachten wir bei den Grobkorridoren: Unser Planungsbüro sucht zum Beispiel entlang von Autobahnen, Bundesstraßen, Stromleitungen oder bestehenden Bahnstrecken vorrangig nach möglichen Streckenverläufen. Wir versuchen so, unser Bahnprojekt mit vorhandenen Trassen zu bündeln. Warum das Sinn ergibt? Mit der Bündelung können wir Landschaft und Natur schonen. So wird es möglich, umweltfreundlicher zu agieren und die Landschaft nicht zu zerschneiden. Ob das Bündeln auch für unsere Strecke zwischen Mannheim und Karlsruhe sinnvoll ist, untersuchen wir im weiteren Verlauf der Planungen. Bei der Abwägung zwischen verschiedenen Linienkorridoren prüfen wir die Varianten mit Bündelungsoption genauso wie die Varianten ohne Bündelungsoption. Wir bewerten also alle Linienkorridore gleichwertig nach den Kriterien, die wir vorher festgelegt haben.

Dialog und Information

Als erste Maßnahme zur frühen Beteiligung der Öffentlichkeit fand am 12. November 2020 eine Auftaktveranstaltung statt. Seitdem tagt das Dialogforum Mannheim–Karlsruhe inklusive des begleitenden Workshops in regelmäßigen Abständen.

Das Dialogforum wird zwei- bis viermal pro Jahr durchgeführt und besteht aus einem festen Teilnehmerkreis. Vertiefende Workshops ergänzen das Format. Über unseren Bürgerdialog sprechen wir auch gerne direkt mit allen interessierten Personen. Die Termine lassen sich unkompliziert über unsere Website reservieren. Bei Bedarf werden weitere öffentliche Informationsveranstaltungen angeboten. 

Neuigkeiten rund um das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe gibt es immer aktuell hier auf unserer Website. Diese wird ständig um weitere Informationen ergänzt. Ein regelmäßiger Besuch lohnt sich also. Auf der Seite Dialogforum und Workshops finden Sie die Präsentationen, Protokolle und Presseinformationen zu den Sitzungen des Dialogforums sowie zu den Workshops des Dialogforums. In unserem Bürgerdialog  informieren wir Sie gerne und beantworten Ihre Fragen zum Projekt persönlich.

Das Beteiligungsforum Frankfurt–Mannheim besteht seit dem Jahr 2016. Hier nehmen Vertreter aus Mannheim und südlich von Mannheim teil. Mit dem Planungsstart für die NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe wurde im November 2020 ein weiteres Dialogforum aufgesetzt, um die Öffentlichkeit frühzeitig einzubeziehen. Hier nehmen Vertreter aus dem Suchraum des Bahnprojekts teil, der sich zwischen Mannheim-Waldhof und Karlsruhe bewegt.  

Beide Projekte haben einen unterschiedlichen Bearbeitungsstatus. Dennoch gilt stets: Die Projektteams der DB Netz AG für Frankfurt–Mannheim und Mannheim–Karlsruhe sowie die beiden Foren arbeiten eng miteinander zusammen und tauschen sich regelmäßig aus.