Zwischen Kraichgau und Pfälzer Wald suchen wir nach Möglichkeiten für zwei neue Gleise zwischen Mannheim und Karlsruhe. Grundlage dafür ist das vom Bundestag und Bundesrat beschlossene Bundesschienenwegeausbaugesetz und der damit in Zusammenhang stehende Bundesverkehrswegeplan. Im gesamten Prozess der gesetzlichen Verankerung bis zur Realisierung befindet sich das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe aktuell in der Grundlagenermittlung. Details zu allen Phasen finden Sie auf unserer Themenseite Planung.
Basis unserer Planungen ist der Suchraum, in dem wir unsere Planungen durchführen. Der Suchraum ergibt sich aus den Planungsprämissen des Bundesverkehrswegeplans und geographischen Begebenheiten.
Um zu ermitteln, welche Gebiete sich für neue Gleise eignen könnten, erfolgt zunächst eine Analyse der Raumwiderstände. Dabei stellen die Planer:innen fest, wie die Flächen im Suchraum genutzt werden und welche Bereiche besonders schützenswert sind. Flächen mit hohem raumordnerischen oder umweltfachlichen Raumwiderstand sind zu vermeiden – zum Beispiel Siedlungs- oder Naturschutzgebiete. So entstehen Grobkorridore, in denen neue Gleise grundsätzlich verlegt werden können. Sie grenzen den Suchraum weiter ein.
In einem nächsten Schritt entwickelt das Planungsteam innerhalb dieser Grobkorridore – und in Ausnahmefällen auch außerhalb – verschiedene Linienkorridore. Das sind etwa 1000 Meter breite Korridore, in denen eine Trasse verlaufen kann. Für den Segmentvergleich definiert das Planungsteam anschließend bestimmte Stellen als sogenannte Gelenkpunkte. Das sind Bereiche, in denen sich mehrere Linienkorridore treffen, tangieren oder schneiden. So entstehen verschiedene Segmente zwischen den Gelenkpunkten, die das Planungsteam bezüglich ihrer Durchfahrungslängen durch einzelne Raumwiderstandsklassen vergleicht. Daraus ergeben sich Segmente, die vergleichsweise wenig Widerstände aufweisen.
Nach dem Segmentvergleich stehen durchgängige Linienvarianten für den Verlauf der neuen Bahntrasse. Zum ersten Mal gibt es also durchgängige Linien-Optionen vom Startpunkt bis zum Zielpunkt des Suchraums. Die Planer:innen vergleichen diese durchgängigen Varianten mit zunehmender Genauigkeit. Denn nicht jede Variante hat auch tatsächlich das Potenzial, den Zugverkehr wie erhofft zu verbessern. Grundsätzlich gilt: Wenn eine Variante sich im Laufe der Untersuchung als deutlich schlechter erweist, scheidet sie aus. So ist sichergestellt, dass die aussichtsreichen Varianten besonders ausführlich geprüft werden können. Und das ist gut so, denn jede neue Bahnstrecke bedeutet eine große Investition und wird für viele Jahrzehnte die Landschaft prägen. Mit jedem Prüfungsschritt werden die Anforderungen strenger, bis am Ende die beste Variante übrigbleibt: Die Antragsvariante.
Für die NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe sind wir mitten in diesem Prozess angelangt: Aktuell untersuchen die Planer:innen verschiedene Linienvarianten für den Variantenvergleich. Dabei gibt es – abhängig von der Zugzahlenprognose 2040 – zwei verschiedene Optionen. Entweder werden in Mannheim zwei zusätzliche Gleise benötigt oder nicht.
Option 1: Es werden in Mannheim zwei zusätzliche Gleise benötigt. Für diese Option werden acht Linienvarianten vertiefend untersucht und miteinander verglichen. Neben sechs rechtsrheinischen werden auch zwei rheinquerende Varianten geprüft.
Option 2: Es werden in Mannheim keine zusätzlichen Gleise benötigt. Notwendig wäre allerdings ein zweigleisiger Ausbau des Abzweiges Rennplatz in Richtung Rangierbahnhof sowie weitere kleinere Ausbaumaßnahmen. Für diese Option werden sechs (rechtsrheinische) Linienvarianten vertiefend untersucht und miteinander verglichen. Die beiden rheinquerenden Varianten scheiden hier aus dem Variantenvergleich aus.
Klar ist schon jetzt: Die ideale neue Bahnstrecke ganz ohne Auswirkungen auf Raum und Umwelt gibt es nicht. Die Rheinebene ist sehr dicht besiedelt. Ob Wohngebiet, Naturschutzgebiet oder landwirtschaftliche Fläche, jedes Stück Land hat bereits eine Nutzung, oft schon seit langer Zeit. Es geht also immer um den besten Kompromiss.
Die Planer:innen prüfen die verbliebenen Linienvarianten für den Variantenvergleich deshalb auf Herz und Nieren, um die insgesamt beste Lösung zu finden. Eine Vielzahl an Kriterien wird dabei untersucht. Für die Bewertung der Varianten sind drei Zielsysteme zentral: Umwelt, Raumordnung und Verkehr/Wirtschaft/Technik.
Das Vorgehen für die Varianten-Bewertung entspricht hohen fachlichen Standards und stellt sicher, dass alle wichtigen Aspekte berücksichtigt werden. Viele Kriterien sind bereits gesetzlich festgelegt. Im Dialogforum werden die Kriterien von den Vertreter:innen der Region ausführlich besprochen. Alle Kriterien sind gleichermaßen wichtig.
Schritt für Schritt bewerten die Fachleute die einzelnen Varianten in den Kriterien. So wird sichtbar, welche Betroffenheiten eine Variante auslöst und welche Vorteile sie bringt. Die notwendigen Daten stammen von den zuständigen Fachbehörden in der Region oder werden eigens für die Untersuchung erhoben.
Keine Variante ist perfekt. Doch welche ist insgesamt die Beste? Entscheidend ist der relative Vergleich der Varianten. Je geringer die Auswirkungen und je höher der Nutzen einer Variante im Vergleich zu den anderen, desto besser wird sie bewertet.
Immer gilt: Wenn die Ergebnisse nicht eindeutig sind oder zwei Varianten ähnlich gut abschneiden, schauen die Fachleute ganz genau hin. Erst nach intensiver Prüfung und gut begründeter Abwägung wird eine Variante der anderen vorgezogen. Im Laufe der Untersuchung ergibt sich so nach und nach ein vollständiges Bild aller Kriterien. Am Ende steht die Antragsvariante.
Die Auswahl der Antragsvariante ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur neuen Bahnstrecke. Die Antragsvariante ist die Grundlage für die anschließende Raumverträglichkeitsprüfung. Darin lässt die Deutsche Bahn behördlich überprüfen, ob die gefundene Variante mit den anderen Nutzungen des Raums vereinbar ist. Nach der Raumverträglichkeitsprüfung plant das Team die Variante detaillierter (Vorplanung) und in der parlamentarischen Befassung nimmt der Bundestag die erarbeitete Lösung zur Kenntnis. Anschließend werden die Unterlagen für das anstehende Genehmigungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt vorbereitet (Genehmigungsplanung). Erst wenn die Pläne genehmigt und alle Bauleistungen vergeben sind, kann der Bau beginnen. Bis zur Inbetriebnahme dauert es also voraussichtlich noch viele Jahre.
Neu- und Ausbaustrecke