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Bereits heute stößt das Schienennetz in der Rheinebene zwischen Mannheim und Karlsruhe an seine Kapazitätsgrenzen: Der Personenverkehr und der Güterverkehr behindern sich gegenseitig, sodass die bestehenden Strecken nicht optimal genutzt werden können. Engpässe im Schienennetz sowie eine geminderte Betriebsqualität sind die Folge. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen auf der Schiene weiter steigen und so die Probleme verschärfen. Werden keine zusätzlichen Kapazitäten im Schienennetz geschaffen, droht ein Verdrängungswettbewerb, der zu Lasten des Schienenverkehrs geht und vollere Straßen zur Folge hat. 

Es besteht also Handlungsbedarf: Zwei neue Gleise zwischen Mannheim und Karlsruhe werden benötigt.

Mit dem Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe wird das Schienennetz in der Region und weit darüber hinaus deutlich attraktiver. Es macht den regionalen Schienenverkehr zukunftsfähig, indem es zusätzliche Kapazitäten für den Personenverkehr schafft. Es stärkt den Fernverkehr: Beginnend mit der bereits gebauten Schnellfahrtstrecke ab Köln mit den Haltepunkten in Rheinland-Pfalz und Hessen über die geplante Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim ist die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe der nächste Schritt, Reisen mit der Bahn bundesländerübergreifend attraktiv zu gestalten. Gleichzeitig ist das Projekt notwendig für den Lückenschluss zwischen den neuen Strecken nördlich von Mannheim und der ABS/NBS Karlsruhe-Basel südlich von Karlsruhe.

Die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe schafft außerdem die Voraussetzung dafür, Güterverkehre von der Straße auf die Schiene zu verlagern und fördert den nachhaltigen Warenverkehr, der sich vom Hafen Rotterdams über Deutschland bis hin nach Genua erstreckt. Die NBS/ABS ist ein Projekt von bundesweiter Bedeutung und daher Bestandteil des vordringlichen Bedarfes im Bundesschienenwegeausbaugesetz.

Grundlage für die Planung sind der Bundesverkehrswegeplan 2030 und das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe gehört zum „Korridor Mittelrhein: Zielnetz I“, für den bestimmte Planungsprämissen definiert sind.

Die Deutsche Bahn sucht nach Möglichkeiten, diese Planungsprämissen zu erfüllen. Denn eine neue Schienenstrecke wird nur dann genehmigungsfähig sein, wenn sie die geltenden Gesetze beachtet, wie etwa zum Umweltschutz. Außerdem muss sie sich an der geltenden Raumordnung orientieren. Eine ausführliche Beschreibung der Planungsprämissen ist hier zu finden.

Die Planungen werden mit der aktuell gültigen Prognose durchgeführt, derzeit ist das die Zugzahlenprognose 2030. Momentan erarbeiten die Gutachter des Bundes die Verkehrsprognose 2040. Sobald diese Gültigkeit erlangt, wird die Planung für die NBS/ABS Mannheim–Karlsruhe in Hinblick auf die neuen Zugzahlen überprüft und – falls erforderlich – aktualisiert.

Der Bereich, der für eine neue Bahntrasse grundsätzlich in Betracht kommt, wird als „Suchraum“ bezeichnet. In diesem Gebiet werden die ersten möglichen Korridore für den neuen Streckenverlauf gesucht. Der Suchraum wird begrenzt durch den Start- und den Zielpunkt der Strecke und durch geographische Rahmenbedingungen.

Der Suchraum für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe liegt in der Rheinebene und wird durch geographische Gegebenheiten im Osten (Kraichgau) und im Westen (Pfälzer Wald) begrenzt. Denkbar ist ein Ausbau der Bestandsstrecken oder auch eine Neubaustrecke in bestimmten Abschnitten. Dabei ist das Ziel, eine für die gesamte Region zukunftsfähige Lösung zu finden.

Bei der Betrachtung des Suchraums aus umwelt- und raumplanerischer Sicht werden alle Räume einer Raumwiderstandsklasse zugeordnet – von gering bis außerordentlich hoch. Siedlungsgebiete fallen beispielsweise in die höchste Raumwiderstandskategorie. Die Raumwiderstände werden in verschiedenen Farben auf einer Raumwiderstandskarte dargestellt. In den vier Schutzklassen von Weiß (kein Widerstand) bis Rot (starker Widerstand) stellt die Raumwiderstandskarte dar, welche Widerstände bei der Planung einer Trasse in diesem Gebiet vorliegen – neben Siedlungen können das beispielsweise auch Naturschutzflächen sein. Aus der Raumwiderstandskarte ergeben sich mögliche Grobkorridore für den Verlauf der Bahnstrecke, in denen starke Widerstände nicht oder möglichst kurz berührt werden. Sie stellt deshalb eine wesentliche Grundlage für die Erarbeitung von Trassen dar, die sich für die neue Strecke eignen könnten. 

Die Neubaustrecke zwischen Frankfurt und Mannheim soll die heute überlasteten Bestandsstrecken Riedbahn und Main-Neckar-Bahn entlasten. Tagsüber soll die Neubaustrecke vom Fernverkehr genutzt werden, nachts vom Güterverkehr. So können etwa 40 ICE mehr und ca. 9 Minuten schneller als heute zwischen den Metropolen Frankfurt und Mannheim verkehren. Zusätzlich werden nachts die Bestandsstrecken vom Güterverkehr entlastet.

Damit die ICE, die tagsüber auf der Neubaustrecke fahren, den Mannheimer Hauptbahnhof anfahren können, müssen die aus Frankfurt kommenden Züge in Mannheim-Waldhof in die Riedbahn einbinden. Daher ist der Endpunkt der NBS RMRN Mannheim-Waldhof.

Zu Beginn eines Bahnprojekts steht ein Suchraum. In diesem Bereich betrachten wir die verschiedenen Raumwiderstände und legen Grobkorridore fest. Hier untersucht unser Planungsbüro potenzielle Streckenverläufe vorrangig. Dabei gibt es festgelegte Anforderungen, zum Beispiel eine möglichst geringe Beeinträchtigung von Mensch und Umwelt. Das Bündelungsgebot der Raumordnung besagt zudem, dass bestehende Infrastrukturen, wie Autobahnen oder bestehende Bahnstrecken, als Grobkorridore berücksichtigt werden. Innerhalb der Grobkorridore ermitteln wir in einem nächsten Schritt dann Linienkorridore. Die Grobkorridore und Raumwiderstandsklassen für das Bahnprojekt Mannheim–Karlsruhe finden Sie in unserer interaktiven Karte.

Zwischen Mannheim und Karlsruhe werden künftig mehr Züge verkehren, weshalb wir mit unserem Bahnprojekt mehr Kapazitäten auf der Strecke schaffen – aber woran orientieren sich unsere Planungen? Als Basis für Infrastrukturplanungen im Bundesverkehrswegeplan gibt das Verkehrsministerium die Verkehrsverflechtungsprognose in Auftrag. Diese Prognose beantwortet folgende Fragen: Wie viele Personen wollen von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln? Welche Güter in welchen Mengen werden von wo nach wo mit welchen Verkehrsmitteln transportiert? Die Berechnungen berücksichtigen dabei auch absehbare demographische und wirtschaftliche sowie verkehrliche Entwicklungen. Auch andere Infrastrukturprojekte werden berücksichtigt. 

Die geschätzten Verkehrsmengen stellen die Grundlage beim Ermitteln der Zugzahlen dar. Diese Zugzahlen werden dann auf das Netz umgelegt – wobei natürlich die verfügbaren Kapazitäten beachtet werden. So lassen sich Engpässe und Ausbaubedarfe ableiten und Projekte wie die Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe entstehen.

Auf dem Weg vom Suchraum zu den Linienkorridoren legen wir Grobkorridore fest. Das Bündelungsgebot der Raumordnung besagt, dass bestehende Infrastrukturen berücksichtigt werden. Das beachten wir bei den Grobkorridoren: Unser Planungsbüro sucht zum Beispiel entlang von Autobahnen, Bundesstraßen, Stromleitungen oder bestehenden Bahnstrecken vorrangig nach möglichen Streckenverläufen. Wir versuchen so, unser Bahnprojekt mit vorhandenen Trassen zu bündeln. Warum das Sinn ergibt? Mit der Bündelung können wir Landschaft und Natur schonen. So wird es möglich, umweltfreundlicher zu agieren und die Landschaft nicht zu zerschneiden. Ob das Bündeln auch für unsere Strecke zwischen Mannheim und Karlsruhe sinnvoll ist, untersuchen wir im weiteren Verlauf der Planungen. Bei der Abwägung zwischen verschiedenen Linienkorridoren prüfen wir die Varianten mit Bündelungsoption genauso wie die Varianten ohne Bündelungsoption. Wir bewerten also alle Linienkorridore gleichwertig nach den Kriterien, die wir vorher festgelegt haben.

Ein Linienkorridor ist ein bis zu 1000 Meter breiter Streifen im Suchraum. Dort wäre es grundsätzlich möglich, später eine zweigleisige Trassenvariante zu planen. Die Linienkorridore bieten also den Planerinnen und Planern eine Orientierung beim Vorgehen „vom Groben ins Feine“.

Bei der Entwicklung der Linienkorridore berücksichtigt die DB umweltfachliche, raumordnerische und technische Planungsprämissen. Die meisten Linienkorridore liegen innerhalb eines Grobkorridors. Wo nötig, wurde aber auch außerhalb der Grobkorridore gesucht, damit alle ernsthaft in Betracht kommenden Optionen berücksichtigt werden. Details dazu finden Sie in der Darstellung der Planungsmethodik.

Sehen Sie hier die Linienkorridore auf der interaktiven Karte.

Wenn sich Linienkorridore treffen, schneiden oder tangieren, entsteht ein Gelenkpunkt. Segmente sind die Abschnitte der Linienkorridore zwischen zwei Gelenkpunkten. Aufgrund der Komplexität des Netzes der Linienkorridore, erfolgt der Vergleich zwischen einzelnen Segmenten.

Beim Segmentvergleich werden alternative Segmente zwischen zwei Gelenkpunkten untereinander verglichen, etwa östlich oder westlich um ein Naturschutzgebiet herum. Ziel ist, zwischen allen Gelenkpunkten jeweils das beste Segment auszuwählen und weiterzuverfolgen. Je kürzer ein Segment schützenswerte Bereiche, etwa Wohngebiete oder FFH-Gebiete (sogenannte Raumwiderstände) durchfährt, desto besser schneidet es im jeweiligen Vergleich ab. Ergebnis ist ein ausgedünntes Netz der Linienkorridore.

Sehen Sie hier den Segmentvergleich auf der interaktiven Karte.

Nach dem Segmentvergleich werden die verbliebenen Segmente sinnvoll kombiniert – zu durchgängigen Linien von Mannheim bis Karlsruhe. In Mannheim gibt es sechs verschiedene Linienvarianten, die zusammen mit unterschiedlichen linksrheinischen, rechtsrheinischen und rheinquerenden Linienvarianten nach Karlsruhe führen können. Um zu entscheiden, welche dieser vielen Optionen tatsächlich weiterverfolgt werden, erfolgt eine sogenannte Abschichtung. Dabei prüfen die Planerinnen und Planer die Linien aus Sicht der Umwelt, der Raumordnung sowie auf die verkehrlichen, wirtschaftlichen und technischen Anforderungen. Am Ende stehen die durchgängigen Linienvarianten für die weitere Betrachtung fest.

Sehen Sie hier die durchgängigen Linienvarianten auf der interaktiven Karte.

50 durchgängige Linienvarianten sind eine ganze Menge. Daher versucht das Planungsteam die offensichtlich unvorteilhafteren Linienvarianten zu identifizieren und zurückzustellen. Die anderen Streckenführungen werden später genauer untersucht und weiterzuverfolgende Linienvarianten genannt.

Für die NBS/ABS Mannheim-Karlsruhe werden hierzu zunächst gleichartige Varianten im Bereich Mannheim untersucht. Varianten mit denselben Start- und Endpunkten werden so unmittelbar miteinander verglichen und die jeweils ungünstigere Variante zurückgestellt. Anschließend folgt eine Bewertung der durchgängigen Linienvarianten für den gesamten Suchraum anhand von fünf Kriterien, welche sich auf die Zielsysteme „Umwelt“, „Raumordnung“ und „Verkehr/Wirtschaft“ beziehen. Auch hier werden die offensichtlich ungünstigeren Varianten zurückgestellt. So ergeben sich 20 weiterzuverfolgende Linienvarianten.

In der interaktiven Karte finden Sie den aktuellen Stand der Planungen.

Die ernsthaft in Betracht kommenden Linienvarianten sind diejenigen Linienvarianten, die im Variantenvergleich genauer untersucht werden. Sie gelten auf Grundlage der vorangegangenen Untersuchungen als besonders aussichtsreich. Im Variantenvergleich werden sie anhand aller Kriterien des Kriterienkatalogs miteinander verglichen. Das ist sehr aufwändig, da insgesamt eine Fülle an Kriterien in die Bewertung einfließen, gegliedert nach den drei Zielsystemen „Umwelt“, „Raumordnung“ und „Verkehr/Wirtschaft“. Daher sollen nach Möglichkeit von den 20 weiterzuverfolgenden Linienvarianten weitere Linienführungen zurückgestellt und zunächst nicht vertiefend untersucht werden. Bis dahin sprechen wir von „weiterzuverfolgenden Linienvarianten“.